Technikwissen - Motor
Der Kurbeltrieb
Das ganze Leben ist eine Ansammlung von Kompromissen. Beim Verbrennungsmotor ist es bis auf weiteres nicht anders: Sein größtes Problem ist ein konstruktiver Nachteil, der die letzten 145 Jahre nicht erfolgreich behoben werden konnte. Denn seit Nikolaus Otto im Jahre 1861 den nach ihm benannten Motor erfand, gehen die Kolben in ihren Zylindern auf und ab oder hin und her die Ausnahme Wankelmotor kommt später an die Reihe. Die Räder jedoch drehen sich. Die sogenannte oszillierende Bewegung der Kolben muß also in eine rotierende umgewandelt werden. Genau das ist Aufgabe des Kurbeltriebs. Kernstück ist die Kurbelwelle, die mit den Kolben gelenkig über die Pleuel verbunden ist. Am einfachsten läßt sich das mit den Tretkurbeln an einem Fahrrad vergleichen: Die Beine sind die Kolben, die Pedale die Pleuel, und die Tretlagerwelle mit den Pedalarmen ist die Kurbelwelle. Tritt man nun kräftig auf das obenstehende Pedal, bewegt es sich nach unten, und das Fahrrad setzt sich in Bewegung. Genauso funktioniert es im Motor: Ein Kolben wird von der Verbrennung im Zylinder nach unten getrieben, drückt dabei mit seinem Pleuel auf den Hubzapfen der Kurbelwelle diese dreht sich ein Stück. Damit sie anschließend nicht wieder stehenbleibt, befindet sich an einem Ende ein Gewicht, das Schwungrad. Einmal in Drehung versetzt, sorgt es dafür, daß die Kurbelwelle sich gleichmäßig dreht. Mit nur einem Kolben würde der Motor aber trotzdem holprig laufen, deshalb haben die meisten Autos vier davon. Kleinwagen wie der Smart Fortwo müssen mit drei auskommen, Luxuslimousinen wie BMW 760i oder Mercedes S 600 besitzen ein ganzes Dutzend. Allerdings wird bei der Beschreibung von Motoren nicht die Anzahl der Kolben erwähnt, sondern aus unerfindlichen Gründen die identische Menge der Zylinder. Man spricht also nicht vomZwölfkolber,sondernvom Zwölfzylinder. Spitzenreiter ist derzeit der Bugatti Veyron mit 16 Zylindern. Allerdings ist auch dessen Motor ein Kompromiß, besteht er doch aus zwei Achtzylindern.
Das Viertaktverfahren
Die Kolben
Der Motorblock Der Kurbeltrieb benötigt eine solide Lagerung, damit die Kolbenkräfte aufgefangen werden und nicht die Kurbelwelle verbiegen. Dieses feste Fundament jedes Motors ist der Motorblock. Dabei handelt es sich um das größte Einzelteil des gesamten Triebwerks, das in einem Stück gegossen wird. An seiner Oberseite fallen zunächst vier große Löcher auf, das sind die Zylinder, in denen später die Kolben auf und ab sausen. Zur Unterseite hin verbreitert sich der Motorblock, hier benötigt die Kurbelwelle Platz für ihre rotierenden Hubzapfen und Gegengewichte im Kurbelgehäuse. Standard ist heute, daß sich an beiden Enden des Kurbelgehäuses und zwischen allen Zylindern ein Kurbelwellenlager befindet beim Vierzylinder also fünf. Die Hälfte jedes Kurbelwellenlagers ist Bestandteil des Kurbelgehäuses, darunter wird jeweils ein Lagerdeckel geschraubt. Wichtig: Eines der Kurbelwellenlager ist ein sogenanntes Axiallager es verhindert Bewegungen der Welle in Längsrichtung, wie sie beispielsweise beim Treten der Kupplung auftauchen. Zentrales Thema bei Motorblöcken ist der richtige Werkstoff. Fest soll er sein, um den enormen Zünddrücken besonders bei Dieselmotorenstandzuhalten, aber gleichzeitig auch leicht und außerdem den Kolben gute Gleiteigenschaften bieten. Preiswert ist Gußeisen: Bei Benzinern können die Kolben direkt im fertig bearbeiteten Block laufen. Bei Dieseln werden wegen der höheren Seitenkräfte der Kolben meistens extra Hülsen, sogenannte Laufbuchsen aus speziellem Gußeisen, in die Zylinder gezogen. Weniger verbreitet sind Motorblöcke aus Aluminium oder anderen Leichtmetallen. Grund: Der Gewichtsvorteil wird mit deutlich höheren Kosten erkauft. Denn Alukolben heute Standard laufen nicht in Aluzylindern, würden sofort fressen. Abhilfe: Entweder werden die Kolben beschichtet oder die Zylinder oder beide. Die Kolben werden dann mit stark eisenhaltiger Farbe lackiert, alternativ lassen sich durch spezielle Gießtechniken sehr harte Siliziumkristalle an die Zylinderinnenseite bringen, die dann mit bestimmten Ätzverfahren freigelegt werden und eine verschleißfeste Laufbahn bilden. Einfacher ist es, Laufbuchsen aus Gußeisen in den Alublock zu stecken. Damit diese gut gekühlt werden, sitzen sie meist direkt im Kühlwasser. Das nennt sich dann nasse Buchsen. Die Alternative: trockene Buchsen, die komplett im Alu stecken, ohne Kontakt zum Kühlmittel. Problematisch ist beides, denn Eisen und Aluminium dehnen sich unterschiedlich aus ein Gußeisenblock ist meistens problemloser.
Das Ventil
Der Steuertrieb  Für die Betätigung der
Ventile ist die Nockenwelle zuständig. Aber wonach richtet sich deren Bewegung? Fest steht nur: Ein
Viertaktspiel dauert zwei Kurbelwellenumdrehungen, in deren Verlauf Ein- und Auslaßventil einmal zu
öffnen sind. Was liegt also näher, als die Nockenwelle von der Kurbelwelle antreiben zu lassen. Und
zwar mit halber Drehzahl, weil ja genügend Zeit zum Öffnen der Ventile zur Verfügung steht. Dafür
aber präzise mit der Kurbelwelle synchronisiert, denn die Ventile müssen schließlich zu genau
bestimmten Zeiten offenstehen. So weit sind sich alle Konstrukteure von Viertaktmotoren einig.
Unterschiede bestehen aber im Antrieb der Nokkenwelle. Denn die ist heute fast ausschließlich sehr
weit oben im Motoreingebaut,während die Kurbelwelle fast im Kellergeschoß rotiert. Und diese
Distanz muß der Nockenwellenantrieb kurz: Steuertrieb überbrücken. Ganz weit vorn in der Gunst der
Techniker lag seit den siebziger Jahren der Zahnriemen. Er hat an einer Seite Zähne, die quer zur
Laufrichtung sitzen und mit den entsprechenden Zähnen der Riemenräder eine sogenannte
formschlüssige Kraftübertragung möglich machen. In der einfachsten Form des Zahnriemenantriebs
treibt das Riemenrad der Kurbelwelle mit einer bestimmten Anzahl Zähne das Rad der Nockenwelle an,
das wegen der Übersetzung (2:1) logischerweise ü ber die doppelte Anzahl Zähne verfügen muß. Das
dritte Rad im Zahnriemenantrieb ist die Spannrolle, die auf die glatte Seite des Zahnriemens drückt
und für eine bestimmte Spannung sorgen muß. Außerdem besitzt sie zwei Bordscheiben, die für die
Führung des Riemens sorgen, ihn am Ablaufen von den Rädern hindern. Vorteile des Zahnriemens: Er
ist leicht, leise und preiswert. Sein Nachteil: Er ist wartungssensibel. Vor allem seit seine
Belastung ständig zunimmt, weil er außer der Nockenwelle noch alle möglichen Nebenaggregate mit
antreiben muß. Deshalb sind in der jüngeren Vergangenheit viele Autohersteller wieder zu einer
teureren und schwereren Lösung zurückgekehrt, der Steuerkette. Im Prinzip sieht so ein
Kettenantrieb ähnlich aus wie beim Zahnriemen. Für die Spannung werden allerdings mit Motoröldruck
gegen die Kette gedrückte Gleitschienen benutzt, und wegen der Ölschmierung muß ein geschlossener
Kettenkasten her, wo beim Zahnriemen eine simple Abdeckung genügt. Noch größer wird der Aufwand
jedoch bei der dritten Antriebsart, die seit kurzem im Fünfzylinder-TDI von VW zum Einsatz kommt.
Dort treibt eine Kaskade von Zahnrädern die Nockenwelle an. Das funktioniert zuverlässig, langlebig
und sehr präzise. VW nennt seinen Zahnradtrieb wartungsfrei, aber das Prinzip ist schwer und teuer
also auch keine ideale Konstruktion im Sinne des Ingenieurwesens.
Der Zylinderkopf
Wie wir bereits wissen,besitzt jeder Zylinder zwei Pforten, die das Kraftstoff-Luft-Gemisch hinein- und die Abgase rauslassen Ein- und Auslaßventil. Damit lassen sich auch heute noch anständige Ergebnisse erzielen, und trotzdem haben sich die Techniker schon in den Kindertagen des Automobils Gedanken gemacht, wie sich die Leistung wohl steigern ließe. Denn mit nur einem Einlaßventil ist die Menge des Frischgases, die während des Einlaßtaktes angesaugt werden kann die Füllung kaum zu steigern. Natürlich läßt sich der Durchmesser des Ventiltellers soweit vergrößern, wie es der Durchmesser des Brennraums und der Zylinderbohrung zulassen. Auch der Öffnungsweg, der Ventilhub, und die Geschwindigkeit des Öffnens ist nicht beliebig zu steigern, ebensowenig die Öffnungsdauer. Denn dabei steigt der Verschleiß im Ventiltrieb stark an, und lange scharfe Steuerzeiten gehen auf Kosten der Laufkultur und des Schadstoffausstoßes. Also mehr Ventile. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg die obenliegende Nockenwelle war gerade erfunden hatten pfiffige Ingenieure ihre Zahl verdoppelt. Je zwei Einund Auslaßventile bewirkten eine Vergrößerung der Öffnungsquerschnitte um das Anderthalbfache. Der Vierventiler war geboren. Welches das erste Auto mit dieser Technik war, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Nach unserem Kenntnisstand war es ein Rennwagen von Peugeot aus dem Jahr 1912. Bei Serienfahrzeugen blieb es vorerst, von wenigen Ausnahmen abgesehen, bei zwei Ventilen. Bis in den Achtzigern das Kürzel 16V in allen möglichen Typenbezeichnungen auftauchte. Damit war nicht die Batteriespannung gemeint, sondern der Vierzylinder- Vierventiler unter der Haube. Zunächst auf sportliche Modelle beschränkt, ist der Vierventiler heute Standard. Nur bei Audi nicht. Die Ingolstädter ü berraschten 1994 mit einem Fünfventilmotor, in dem die Gase durch drei Einlaß- und zwei Auslaßventile strömen. Um diese fünf Ventile direkt über Tassenstößel (Folge 5) betätigen zu können, wendeten die Techniker einen Trick an: Das mittlere Einlaßventil steht in einem steileren Winkel. Verzicht übten dagegen die Ingenieure von Mercedes und stellten 1998 neue Motoren mit drei Ventilen pro Zylinder vor und zwar mit zwei Ein- sowie einem Auslaßventil. Der Gedanke dahinter: Das Öffnen eines Ventils kostet Kraft, erhöht die innere Reibung eines Motors und somit auch den Verbrauch. Inzwischen aber hat Mercedes wieder alle Motoren auf Vierventiltechnik umgestellt. Übrigens auch die Diesel, für die hinsichtlich Leistung und Schadstoffbilanz das gleiche wie für Ottomotoren gilt: Mit mehr Ventilen fällt es leichter, beides zu optimieren.
Der Ölkreislauf
Der Ölfilter Die Bauteile eines Motors arbeiten mit kaum vorstellbar kleinen Toleranzen. Zwischen Kolben und Zylinder sind gerade mal zwei bis vier Hundertstelmillimeter Platz. Bei den Lagern von Kurbel- und Nockenwelle verhält es sich ähnlich. Geriete ein Sandkorn dazwischen, würde es tiefe Rillen in die Oberflächen gravieren. Und weil alle Bewegungen im Motor mehrere tausend Male pro Minute ablaufen, kann schon wenig Schmutz viel Schaden anrichten. Deshalb werden Luft und Kraftstoff, die ja von außen in den Motor gelangen, vorher gründlich gefiltert. Aber auch innerhalb des Motors kann sich Schmutz bilden: Metallabrieb, Ruß und Alterungserzeugnisse des Motoröls reagieren miteinander und bilden feste Bestandteile. Die landen schließlich im Motoröl und verringern dessen Schmierwirkung, bilden statt dessen eine Art Schleifpaste. Die Größe der Schmutzpartikel ist dabei gar nicht so wichtig. Nach einer Untersuchung des Filter-Herstellers Mann+Hummel verursachen alle Größen zwischen acht und 60 Tausendstelmillimetern erheblichen Verschleiß. Größere Teilchen werden meistens im Motor zerkleinert und fallen dann auch in diesen Bereich. Deshalb muß das Motoröl gründlich gefiltert werden. Allgemein üblich ist heute der Hauptstromfilter - durch ihn strömt die gesamte Ölmenge, die von der Pumpe zu den Schmierstellen gefördert wird. Angebracht ist der Filter außen am Motor, damit er beim Ölwechsel leicht mitgewechselt werden kann. Bei älteren Motoren sieht er aus wie eine Blechdose, die beim Wechsel komplett entsorgt wird. Jüngere Konstruktionen haben meistens nur Filtereinsätze, die in ein festes Gehäuse gesetzt werden. Vorteil: weniger Recycling- Aufwand, weil nicht bei jedem Wechsel das Blechgehäuse weggeworfen wird. Die Funktionsweise ist aber stets die gleiche: Das Öl wird durch ein feines Gewebe gepumpt, das den Schmutz auffangen und zurückhalten soll. Im einfachsten Fall handelt es sich dabei um Papier, das wie ein Faltenrock geknickt wird, um eine größere Oberfläche zu bilden. Allerdings kann Papier sich in synthetischen Motorölen zersetzen und bietet auch nicht die mechanische Stabilität, um 50 000 Kilometer ohne Wechsel zu halten, wie es heute für moderne Motoren verlangt wird. Dann besteht Gefahr, daß der Filtereinsatz birst - und der Schmutz mitsamt den Papierresten geballt in den Motor gelangt. Deshalb bestehen moderne Filtergewebe überwiegend aus High-Tech-Werkstoffen, teilweise auch aus mehrlagigen Materialien verschiedener Feinheitsgrade. Sie fischen auch noch nach mehreren zigtausend Kilometern zuverlässig den schädlichen Schmirgelschmutz aus dem Öl - garantieren so maximale Motor-Lebensdauer.
Der Kühlkreislauf
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In den Kolben und Zylinder
verbrennt ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft. Aber wie kommt es dort hinein und die Abgase
wieder heraus? Das ist Aufgabe der Ventile, sie sind die Türen des Motors. Jeder Zylinder eines
Viertaktmotors hat mindestens zwei: ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Im Verdichtungstakt sind
beide geschlossen, dichten die gleichnamigen Kanäle ab. Doch zu Beginn des Ansaugens wird das
Einlaßventil geöffnet. Dies geschieht mittels der Nokkenwelle, die von der Kurbelwelle angetrieben
wird, aber nur mit der halben Drehzahl rotiert. Der Nocken öffnet das Ventil, indem er es gegen den
Druck der Ventilfeder ein paar Millimeter in Richtung Brennraum schiebt. Gegen Ende des
Einlaßvorgangs, wenn der Nocken seinen Scheitelpunkt ü berschritten hat, drückt die Ventilfeder das
Ventil wieder zu. Beim Auslaßventil läuft alles genauso ab. Zwischen Nocken und Ventil sitzen
allerdings je nach Konstruktion die unterschiedlichsten Ü bertragungselemente. Wir zeigen hier nur
die beiden gebräuchlichsten: den Tassenstößel und den Schlepphebel (auch Schwinghebel genannt). Der
Tassenstößel heißt so, weil er wie ein umgestülpter Becher direkt über dem Ventil sitzt. Sein
Vorteil: Er nimmt den seitlichen Druck des Nockens auf, das Ventil wird nur in gerader Linie
beansprucht was den Verschleiß der Ventilführung vermindert. Trotzdem nimmt die Verbreitung des
Schlepphebels bei neuen Motoren zu. Die Ventilsteuerung wird damit leichter, ist außerdem preis
werter. Was auch daran liegt, daß die meisten Motoren heute mehr als zwei Ventile haben. Der
Vierventiler mit je zwei Ein- und Auslaßventilen ist fast Standard, und dann kann ein Nocken über
einen Schlepphebel in Gabelform gleich beide Ventile betätigen. Doch egal wie das Ventil betätigt
wird, wichtig ist der richtige Abstand zwischen Nockenwelle und den Betätigungsteilen das
Ventilspiel. Früher mußte es an Einstellschrauben justiert werden, damit das Ventil bei allen
Temperaturbedingungen und auch nach langer Laufzeit noch sicher schließt. Seit etlichen Jahren aber
erledigen das hydraulische Elemente die Hydrostößel. Sie sind an den Motoröldruck angeschlossen,
werden von diesem ausgefahren und halten das Ventilspiel so auf null. Drückt der Nokken das Ventil
auf, wirkt die Ölfüllung als dämpfendes Polster, reduziert so den Verschleiß.
Auf jeden Topf paßt ein Deckel.
Beim Zylinder ist das der Zylinderkopf. Dessen Aufgabengebiet ist so vielfältig wie bei sonst
keinem anderen Einzelteil des Motors. Die wichtigste Anforderung: Der Zylinderkopf muß den
Brennraum gasdicht abschließen. Keine leichte Aufgabe, denn wir erinnern uns bei
Hochleistungsdieseln können Spitzendrücke bis zu 200 Bar auftreten. Problematisch ist immer der Ü
bergang vom Kopf zum Motorblock. Deshalb liegt zwischen der Oberseite des Motorblocks und dem
Zylinderkopf eine Dichtung die Zylinderkopfdichtung. Sie besteht in den Bereichen des höchsten
Drucks um die Zylinder heute in der Regel aus Metall, die Durchgänge für Kühlwasser und Motoröl
sind oft auch zur besseren Abdichtung mit synthetischem Gummi eingefaßt. Denn auch im Zylinderkopf
zirkulieren Kühlwasser und Motoröl, um Wärme abzuleiten und bewegliche Teile zu schmieren.
Überhaupt sieht ein aufgeschnittener Zylinderkopf aus wie ein Schweizer Käse mit extragroßen
Löchern, die allerdings nicht zufällig verteilt sind. Denn durch den Kopf verlaufen die
Einlaßkanäle, durch die das Kraftstoff- Luft-Gemisch (beim Diesel: reine Luft) in den Zylinder
gelangt, die Auslaßkanäle, durch die das Abgas entsorgt wird, und dann noch jede Menge Bohrungen
für Zündkerzen beim Benziner, Einspritzdüsen und Glühkerzen beim Diesel sowie diverse Sensoren.
Nicht zu vergessen die Ventile, welche die Kanäle zum Brennraum hin abdichten, und das Obergeschoß,
in dem sich eine oder zwei Nockenwellen samt Betätigungsorgane für die Ventile tummeln. Ein
Labyrinth also, und damit nicht genug: Auch die Temperaturunterschiede sind gewaltig. Denn die
angesaugte Luft kann unter null Grad kalt sein, ein paar Zentimeter weiter strömen 1000 Grad heiße
Abgase durch den Auslaßkanal. Und dazwischen befindet sich ein Wasserkanal, in dem mit vielleicht
90 Grad durchrauschendes Kühlmittel dafür sorgen muß, daß der Zylinderkopf nicht schmilzt. Deshalb
ist so ein Zylinderkopf ein Meisterwerk der Gießereitechnik, teilweise sind die Wände zwischen den
unzähligen Löchern und Durchgängen nur zwei Millimeter dick. Schließlich sollen Einund Auslaßkanäle
und damit auch deren Ventile möglichst große Durchmesser haben, denn die ergeben gute Füllung und
rasche Entleerung der Zylinder und damit Leistung. Natürlich darf der Zylinderkopf keine Risse
bekommen, denn wenn Wasser oder Öl ihre zugewiesenen Bahnen verlassen, drohen sehr teure Schäden,
die sich nicht nur auf den Kopf beschränken.
Stellen Sie sich vor,
Sie müßten alle 20 Kilometer anhalten, die Haube öffnen und sämtliche Schmierstellen des Motors
ölen. Undenkbar? Bis vor 90 Jahren ganz normal, heute erledigt das die Druckumlaufschmierung. Sie
pumpt das Motoröl zu den Schmierstellen. Aber der Reihe nach: Zunächst lagert das Öl an der
tiefsten Stelle des Motors - in der Ölwanne. Die ist meistens aus Blech, manchmal auch aus
Leichtmetall-Druckguß wegen der besseren Kühlwirkung. Dort saugt die Ölpumpe den Schmierstoff an.
Wir beschreiben hier nur deren verbreitetste Bauart: die Zahnradpumpe. Die besteht aus zwei
Zahnrädern, von denen eines vom Motor angetrieben wird und das andere mitnimmt. So befördern sie
das Öl außen herum in den Lücken zwischen den Zähnen. Dort, wo die Räder miteinander verzahnen,
wird es dann herausgequetscht und gelangt zunächst in den Ölfilter. Der reinigt den Schmierstoff,
außerdem sitzt an seinem Eingang das Öldruck- Regelventil: Steigt der Öldruck über einen Wert von
vier bis fünf Bar an, öffnet ein Bypass, der das Öl zurück in die Ölwanne fließen läßt. Doch im
Normalfall strömt das gefilterte Öl zu den Lagern der Kurbelwelle. Die fangen einen Teil davon ein,
führen es durch Bohrungen innerhalb der Welle zu den Pleuellagern. Wo es dann austritt und von der
Kurbelwelle im Motorgehäuse herumgeschleudert wird, so Kolben und Kolbenbolzen schmiert. Ein
geringerer Teil des Öls fließt in die oberen Regionen des Motors, schmiert im Zylinderkopf
Nockenwelle und Ventilbetätigung. Darunter auch die hydraulischen Ventilstößel, die den
Motoröldruck nutzen, um sich nach jedem Öffnungsvorgang der Ventile wieder zu strecken. Damit ist
ein Öl-Umlauf beendet, das abtropfende Öl aus Zylinderkopf und Kurbelgehäuse fließt in die Ölwanne
zu-rück. Dort kann es abkühlen, ehe die Pumpe es für den nächsten Umlauf ansaugt. Während des
Betriebs bindet das Öl feinsten Metallabrieb und Rußpartikel, die wegen ihrer Winzigkeit nicht im
Filter hängen- bleiben. Gleichzeitig wird das Öl im Bereich der Kolbenringe bis zu 300 Grad heiß.
Deshalb altert Motoröl, es muß regelmäßig gewechselt werden. Nicht zu vergessen: der Ölstand, der
in Abständen nach einer Kontrolle verlangt - wenn auch nicht mehr alle 20 Kilometer.
Alle Motoren sind
luftgekühlt. Nur benutzen die meisten noch ein Zwischenmedium, um die Wärme an die Luft abzugeben:
Wasser. Ohne Kühlung funktioniert kein Motor. Die Verbrennungshitze, aber auch die trotz Schmierung
entstehende Reibungswärme müssen abgeführt werden, damit der Motor sich nicht bis zur Zerstörung
erwärmt. Deshalb fließt Wasser durch den Motor. Genaugenommen handelt es sich um Kühlmittel. Das
besteht je zur Hälfte aus Wasser und bestimmten Alkoholen, die den Motor gegen Einfrieren und Rost
schützen. Außerdem erhöhen sie den Siedepunkt des Wassers. Gleiches bewirkt der Deckel auf dem
Kühlsystem. Bei Erwärmung gestattet er einen Überdruck von etwa einem Bar, wodurch sich die
Siedetemperatur des Kühlmittels auf 120 Grad erhöht. Doch zuerst muß sich der Motor nach dem
Kaltstart erwärmen. Deshalb zirkuliert das Wasser zunächst nur innerhalb von Motorblock,
Zylinderkopf und Heizung. Erst bei eine Temperatur von etwa 85 Grad öffnet der Thermostat. Er
funktioniert wie eine Weiche, leitet das Wasser durch den Kühler. Der besteht in der Regel aus
einer Menge dünner Aluröhrchen, die alle paar Millimeter mit filigranen Blechen untereinander
verbunden sind. So entsteht eine große Oberfläche, um die Wärme an die Luft abzugeben. Damit das
Wasser im Motor überhaupt fließt, ist eine Pumpe erforderlich. Dafür wird heute meistens eine vom
Motor über den Keilriemen angetriebene Zentrifugalpumpe benutzt. In ihrem Gehäuse ist auch der
Thermostat untergebracht. Mit diesem System läßt sich die Motortemperatur recht gut kontrollieren.
Problematisch wird es, wenn das Auto nur langsam fährt oder gar zum Stehen kommt. Dann strömt nicht
genügend Luft durch den Kühler, weshalb nachgeholfen werden muß: Bei einer bestimmten Temperatur -
um 110 Grad - knipst ein Thermoschalter einen elektrischen Ventilator an, der Luft durch den Kühler
saugt. Früher erledigte das ein Propeller, der direkt mit der Riemenscheibe der Wasserpumpe
verschraubt war, also dauernd mitlief. Je nach Drehzahl kostet diese Lösung aber zwei bis fünf PS,
erhöht also den Verbrauch - wie die Gebläse luftgekühlter Motoren. Was einer der Gründe für deren
Verschwinden ist.
